Résumé

• Le trafic aérien tient une place de plus en plus grande dans l’économie de nombreux pays. Il sera multiplié par un facteur compris entre 2,7 à 4,3 d’ici 2050, en supposant que les moteurs de cette croissance (exportations, tourisme…) seront peu affectés par les critiques que les écologistes adressent à ce trafic.
• Le carburant utilisé par l’aviation est exclusivement du kérosène d’origine fossile. Sa combustion produit du gaz carbonique (près de 3% des émissions mondiales), des gaz polluants (composés de soufre et d’azote), des particules fines et des suies.
• Vu la croissance attendue, ce trafic deviendra une source majeure de pollution de l’atmosphère en quelques décennies.
• Les mesures prises par l’Organisation de l’aviation civile internationale pour éviter cette situation ne sont pas à la mesure du problème posé car elles reposent essentiellement sur l’exploitation des marchés du carbone qui, en pratique, se sont avérés peu efficaces pour infléchir les émissions mondiales des gaz à effet de serre.
• Deux substituts du kérosène sont possibles. D’une part, le bio-kérosène fabriqué à partir de la biomasse. Des carburants de ce type ont été certifiés et testés, mais dans le cas des bio-kérosènes de 2^ème ou 3^ème génération – ceux qui ne sont pas en concurrence directe avec les filières agro-alimentaires – la rentabilité de leur industrialisation n’est pas établie. Un autre substitut peut être obtenu par synthèse chimique à partir de CO2, mais le développement (avant industrialisation) de cette filière de kérosène devrait prendre de l’ordre d’une décennie. Dans les deux cas, des infrastructures considérables seront nécessaires.
• Le recours à l’énergie électrique pour le trafic aérien n’aura guère d’impact pour au moins deux décennies.
• Les industries de l’aéronautique ne sont pas prêtes à assurer la transition écologique bien que celle-ci devienne plus urgente d’année en année.

1.  Introduction

 Le trafic aérien tient une place de plus en plus importante dans l’activité économique de la plupart des pays et l’industrie aéronautique joue un rôle stratégique pour certains d’entre eux, les plus avancés technologiquement. Il s’ensuit que les lobbies attachés à l’aéronautique sont particulièrement puissants.

S’effectuant à haute altitude et à grande vitesse, ce trafic fait appel à une source d’énergie spécifique, le kérosène, qui, aujourd’hui, est pratiquement exclusivement d’origine fossile. Sa combustion produit du CO2 qui ne peut pas être capté à la source, ainsi que d’autres gaz polluants et des particules fines. La contribution actuelle de la totalité du trafic aérien aux émissions mondiales annuelles de CO2 est estimée à près de 3 %.

Commerce, tourisme, affaires, fret express… vont maintenir une croissance rapide de ce trafic dans les deux prochaines décennies au moins[1]. Les prévisions[2] se situent entre +3 à +5% par an, soit une multiplication par un facteur 2,3 à 4 d’ici 2050 (la concurrence des trains à grande vitesse étant peut-être sous-évaluée) – alors que la transition énergétique requiert qu’à cet horizon les émissions nettes de CO2 soient ramenées à zéro[3]. D’où une contradiction d’objectifs qui pose un défi, tout particulièrement à la composante civile de l’aviation.

En 2019, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), souhaitant préserver cette perspective de croissance très rapide du trafic aérien, a choisi de contourner les contraintes qu’implique la transition énergétique en exploitant les marchés du carbone, c’est-à-dire en faisant appel à des compensations d’émissions de CO2 qui s’avèrent peu efficaces dans la réduction des émissions des gaz à effet de serre.

2. Le trafic aérien et ses composantes

Il y a lieu tout d’abord de distinguer le trafic civil du trafic militaire. Selon un rapport du GIEC de 1999[4], la répartition des consommations de carburants entre l’aviation civile (passagers et marchandises) et l’aviation militaire était de 82% et 18% respectivement en 1992 ; ce rapport prévoyait que les valeurs passeraient à 93% et 7% respectivement en 2050.

Le trafic civil est largement international et doit donc être analysé dans ce cadre. Rappelons que l’OACI a pour mission non seulement d’assurer la sécurité et la sûreté du trafic aérien civil, mais aussi la protection de l’environnement pour ce qui concerne l’aviation. L’IATA[5] est le principal lobby de l’industrie aéronautique.

Dans le trafic civil, certains avions sont essentiellement dédiés au transport de passagers et ne contribuent que peu au fret. Chez un transporteur mixte (passagers et fret) comme Air France-KLM, le cargo représentait 9 % du chiffre d’affaires en 2015[6]. D’autres avions ne sont utilisés que pour le fret, soit le fret général, soit le fret “express” dont la croissance est très rapide (~10%/an), avec des entreprises comme UPS ou DHL. L’aérien ne représente qu’un faible pourcentage du volume du fret, environ 5 %, contre 95% pour le fret maritime, mais constitue de 35 à 40 % en valeur. Ce secteur demeure toutefois une activité secondaire au sein des compagnies aériennes.

3. Le trafic de l’aviation civile aujourd’hui et sa croissance

 4,3 milliards de passagers ont pris l’avion en 2018 (ceux qui l’ont pris plusieurs fois sont comptés autant de fois). Le nombre de passagers a doublé tous les quinze ans[7] ces dernières 40 années, soit une augmentation moyenne de 4,6% par an. Le nombre de passagers prévu dans une vingtaine d’années est environ le double du nombre actuel. Cette croissance exponentielle résulte de l’augmentation de la demande, soutenue par le développement de l’aviation lowcost. Il est difficile de savoir si ces prévisions devront être revues à la baisse par suite du mouvement anti-avion flygskam[8] qui se développe actuellement, surtout en Scandinavie, mais on peut supposer que la fraction de la population qui prend souvent l’avion pour des voyages d’affaires et celle des retraité/e/s en mesure de voyager en avion vont continuer de croître. 

4. Le kérosène et les émissions polluantes qu’entraînent sa production et sa combustion

Le kérosène (jet fuel en anglais) est un produit pétrolier issu du raffinage du pétrole brut. Sa composition ne comprend que de l’hydrogène et du carbone (formule C10H22, jusqu’à C14H28). Son pouvoir calorifique (PCI) est élevé : 43,15 MJ/kg et ses propriétés physiques satisfont des critères imposés par son utilisation dans l’aéronautique (par ex. sa température de congélation est très basse).

La combustion d’un litre de kérosène libère 2,52 kg de CO2, auxquels s’ajoute 0,52 kg pour l’extraction, le transport et le raffinage, soit une émission totale de 3,04 kg de CO2 par litre de kérosène. L’aéronautique a généré ~ 0,9 milliard de tonnes de CO2 en 2018[9].

Dans un rapport de 1999, le GIEC donne les proportions de gaz en sortie de réacteur[10]. En dehors de l’azote et l’oxygène, on mesure 8,5 %, de produits de combustion qui se décomposent en 27,6 % d’eau, 72 % de dioxyde de carbone, env. 0,02 % d’oxyde de soufre et 0,4% de produits résiduels qui se décomposent eux-mêmes en 11,8 % de monoxyde de carbone, 84% d’oxydes d’azote et 4% d’hydrocarbures non brûlés. Du fait que les polluants produits par l’aviation sont relâchés directement dans la haute atmosphère, leur impact sur l’évolution du climat est parfois démultiplié.

La consommation mondiale de kérosène à usage aéronautique s’est élevée à 290 millions de tonnes en 2018[11], ce qui correspond à environ 13% de la consommation mondiale de carburants liquides pour les transports cette année-là.

5. Les contrails[12]

 Les traînées blanches (contrails en anglais) que l’on voit dans le ciel en haute altitude dans le sillage des avions sont essentiellement des cristaux de glace dont l’effet sur le climat se combine à ceux des aérosols également produits par les avions, pour entraîner un ‘forçage radiatif’[13]. L’effet global n’est pas le même le jour et la nuit. La vapeur d’eau provenant des cristaux de glace tend à réchauffer le climat, les aérosols ont un effet inverse. Une étude récente[14] prévoit que d’ici 2050 le rôle de ces polluants dans le réchauffement climatique est susceptible de devenir supérieur à celui du CO2 émis par les avions.

6. Les mesures de l’aviation civile pour réduire la pollution générée par le trafic aérien

 En 2019, l’OACI a précisé ses objectifs en matière d’émissions de CO2. Sa référence est le dispositif CORSIA[15] (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) dont la mise en place, lente, comprendra trois phases, les deux premières n’impliquant que les États volontaires. La première (2021-2023) est une phase pilote qui présente une grande flexibilité d’application, la seconde ira de 2024 à 2026 et la 3^ème de 2027 à 2035.

Les principales mesures de l’OACI sont les suivantes :

a/ Amélioration de la gestion du trafic et des procédures opérationnelles

Il s’agit d’élever le taux de remplissage des avions, de réduire les temps d’attente de l’autorisation d’atterrir ou de décoller, d’optimiser les mouvements des appareils au sol et d’utiliser davantage d’énergie renouvelable au sol, par exemple en remorquant les avions avec des engins électriques.

b/ Rachat de CO2

La principale mesure consiste à compenser les dépassements d’émissions de CO2 par rapport à la référence de 2020 par l’acquisition de « crédits de réduction » sur le marché mondial du carbone alimenté par des secteurs d’activité qui réduisent leurs émissions ou procèdent à la captation de carbone. C’est une généralisation au niveau mondial de l’European Emissions Trading System. Soit que le coût du CO2 est resté trop bas jusqu’en 2017 au moins, soit que les compensations sont souvent surestimées, l’impact de ces marchés sur les émissions de CO2 a été marginal jusqu’à ce jour[16]. Lorsque cette compensation est assurée par des opérations de reforestation, ce qui semble être souvent le cas, son bilan en matière de stockage du carbone est difficile à évaluer[17]. 

L’OACI s’est aussi donné comme objectif de ramener, en 2050, le niveau de CO2 à 50% de ce qu’il était en 2005. Toutefois les moyens à mettre en œuvre dans ce but ne seront explicités que lors de la prochaine assemblée de l’OACI en 2022.

c/ Amélioration de la technologie des aéronefs

Selon les constructeurs aéronautiques, les avions de nouvelle génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350)consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs en 2011. D’ici 2025 la consommation devrait encore diminuer de ~ 5%[18]. À noter que les avions deviennent plus légers, en utilisant des fibres de carbone notamment. L’objectif est d’abaisser la consommation par passager en dessous de 2,5 l /100 km lorsque le remplissage est 100%.

7. Carburants de substitution au kérosène d’origine fossile

 7.1 Carburants produits à partir de la biomasse[19]^,[20]

La perspective de l’immense marché qui serait ouvert par la production de substituts au kérosène fossile a poussé les industriels du secteur aéronautique à s’engager dans de la R&D. Ces recherches sont analogues à celles consacrées aux biocarburants en général. Partant de carbone issu de la biomasse, des procédés thermochimiques (la biomasse est alors préalablement traitée thermiquement) ou biotechnologiques le recyclent dans un « biokérosène » (biojet fuel) utilisable en le mélangeant au kérosène fossile. Certaines de ces filières ont été certifiées ou sont en cours de certification : il s’agit de produits utilisables sans adaptation à condition d’être incorporés à du kérosène fossile dans une proportion qui ne dépasse pas 50%.

De 2011 à fin 2017, plus de 45 000 vols commerciaux d’une vingtaine de compagnies aériennes ont eu recours au biokérosène à titre expérimental. En 2014, Air France a commencé à utiliser un biokérosène issu de la fermentation de sucre de canne. Le ministère chargé des Transports envisage de rendre obligatoire un pourcentage (qui reste à déterminer) de ce carburant dans le kérosène fossile des avions[21].

Alors que les biocarburants de 1^ère génération sont en concurrence (conflit) avec les cultures agricoles vivrières – il s’agit essentiellement de sucres (betterave, canne…) ou de plantes oléifères (colza, maïs …) – ceux de 2^ème génération utilisent des parties non comestibles de plantes, des déchets agricoles divers, des plantes dédiées (le jatropha notamment, un arbuste tropical) ou des huiles usagées, et ceux de 3^ème génération font appel à des micro-organismes, des micro-algues par exemple, pour produire de l’hydrogène.

L’utilisation de biokérosène conduirait à l’élimination de certains polluants, tels les oxydes de soufre. 

Le passage à l’échelle industrielle des démonstrateurs actuels produisant des biokérosènes de 2^ème génération dépend du contexte réglementaire et fiscal qui prévaut dans les diverses régions du monde. Noter que la production de biokérosène est en concurrence avec celle de biocarburants destinés au trafic routier.

7.2 Synthèse du kérosène à partir de CO2[22],[23]

Pour recycler le CO2 présent ou émis dans l’atmosphère, la synthèse chimique du kérosène peut utiliser des atomes de carbone provenant soit du CO2 prélevé dans l’atmosphère, auquel cas le carburant est « neutre en carbone » comme l’est le bio-kérosène, soit du CO2 capté dans les émissions industrielles, par exemple celles des aciéries, ce qui demande peu d’énergie, auquel cas le carbone n’est recyclé qu’une seule fois car le carbone de départ est d’origine fossile. La synthèse utilise par ailleurs de l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau avec de l’énergie électrique qui doit être renouvelable.

La synthèse peut être effectuée en passant par du « syngas » – un mélange d’hydrogène, de méthane, de monoxyde et de dioxyde de carbone – ou en passant par de l’alcool. Dans les deux cas une hydrogénisation du produit intermédiaire est effectuée.

7.3 Perspectives

Quelques ordres de grandeur permettent d’apprécier le chemin à parcourir pour éliminer les énergies fossiles des transports en général. Les transports routiers ont consommé (essence + gazole) 2 Gtep à l’échelle mondiale[24] en 2016, les biocarburants ne contribuant encore que pour ~ 4 %, soit  ~ 80 Mtep à cette échelle[25]. On a vu que les transports aériens ont consommé 290 Mt de kérosène en 2018, soit ~300 Mtep. Une unité pilote de fabrication de biokérosène traite de l’ordre de 1 tonne de biomasse par jour, un démonstrateur traite de l’ordre de 100 t/jour, la grande bio-raffinerie TOTAL de La Mède produit 0,5 Mt de biocarburants/an (surtout du biodiesel et du jet fuel). Le coût de la reconversion de cette ancienne raffinerie standard a été de l’ordre de 200 M€. Vu sa croissance, le trafic aérien seul demanderait plus d’un millier de telles unités en 2050.

Trois questions se posent si l’on veut que ces substituts au kérosène fossile le remplacent dans une large mesure, mettons 50 % : (1) Quand leur production aura-t-elle atteint le stade industriel ? (2) Quand cette production sera-t-elle rentable ? Quelle superficie de sol – plus ou moins arable – devra leur être consacrée s’il s’agit de biokérosène produit à partir de plantes ? L’industrialisation de la synthèse chimique apparaît plus longue et d’un coût bien plus élevé que celui du biokérosène.

Dans le cas du biokérosène, l’industrialisation est en cours et devrait être disponible dans 5 à 10 ans. Les tests à faire prendront quelques années. Sa rentabilité dépendra des pressions exercées par les marchés du carbone qui sont susceptibles de relever très substantiellement le coût de la tonne de CO2. Quant à la superficie à planter, elle s’annonce extrêmement importante[26] : le 1/3 ou le ¼ de l’Australie pour du jatropha ou de la cameline respectivement, pour l’aéronautique seule. À ces nombres sont sans doute attachées des incertitudes d’au moins ± 25%.

9. La question du coût

Bien que d’origine fossile comme l’essence et le gazole, le kérosène est exempté de toute taxe sur les liaisons aériennes internationales depuis la convention de Chicago (1944) qui visait à encourager le transport aérien ; la disposition a ensuite été prolongée par des accords bilatéraux et maintenue en raison d’un lobbying intensif des compagnies aériennes[27]. Toutefois, les Pays-Bas, les États-Unis, le Brésil, l’Inde, le Japon et la Suisse ont introduit une taxe pour leurs liaisons nationales. Ce n’est pas le cas de la France : sous le prétexte qu’une taxe limitée aux vols intérieurs ne porterait que sur 4 % du trafic, une taxe européenne est requise au préalable. La taxe applicable aux autres consommateurs de kérosène est de 20% en France.

Le coût actuel (1-10-19) du kérosène est de ~ 0,9 €/l (taxes exclues) en France, pour les compagnies aériennes[28] mais ce coût est susceptible de changer beaucoup : entre 2006 et 2016, il a varié d’un facteur quatre, passant de 25 cents à 1 dollar le litre[29].

En 2016, les compagnies ont acheté pour 133 milliards de dollars de carburant, ce qui représente de 17 à 36% des coûts opérationnels.

Pour ce qui est des profits qui peuvent être attendus de la production de kérosène renouvelable, ils dépendent de plusieurs facteurs : du coût du baril de pétrole qui peut varier dans de grandes limites (de ~ 50 $ à 130 $), de l’éventuelle application d’une écotaxe au kérosène fossile, de l’état du marché du carbone, du coût de l’énergie électrique renouvelable ou durable (nucléaire notamment), du coût de la captation du CO2 à l’échelle industrielle, de la concurrence avec les biocarburants destinés au trafic routier… Selon la référence 22, un baril de pétrole très cher et une énergie électrique renouvelable ou durable dont le prix baisserait jusqu’à ~2 centimes d’euro/kWh pourraient rendre le kérosène de synthèse renouvelable compétitif dans une dizaine d’années (en supposant que la production industrielle sera disponible à cette date). Le coût du biojet fuel est aujourd’hui au minimum 30% plus élevé que celui du biodiesel (cf. réf. 19)

10. Avions électriques

 Ces avions sont soit tout-électriques et dans ce cas il s’agit jusqu’à aujourd’hui d’avions à hélices, de vitesse relativement basse, soit hybrides. Un moteur électrique présente plusieurs avantages : pas d’émission de gaz à effet de serre ni de composés polluants, un fonctionnement silencieux, la robustesse d’un moteur électrique et donc une maintenance légère et de courtes immobilisations. C’est pourquoi le surpoids dû au stockage de l’énergie électrique n’a pas dissuadé certaines compagnies de se lancer dans la construction de prototypes. C’est le cas notamment de EasyJet[30] qui a annoncé un partenariat avec le constructeur américain Wright Electric pour développer un avion électrique destiné à ses vols court-courriers (~300 km) à l’horizon 2027. D’autres projets sont en gestation. La rentabilité économique de tels avions est plus facile à assurer pour des vols courts et de petits nombres de passagers (une dizaine). Ils seront concurrencés par les trains à grande vitesse.

L’hybridation peut prendre plusieurs formes. Après l’adoption de commandes de vol électriques, elle consiste, par exemple, à remplacer certaines fonctions antérieurement assurées par des systèmes hydrauliques et pneumatiques par des systèmes électriques. Aujourd’hui l’essentiel de l’énergie électrique consommée par un avion provient de la combustion de kérosène. À l’avenir, des batteries pourraient être utilisées. Par ailleurs, à moyen terme, des démonstrateurs équipés d’un /ou de/ turbopropulseur/s associé/s à une motorisation électrique devraient voir le jour.

La technologie avance vite. Des flottes d’avions électriques pourraient voler en 2030. Toutefois, le profil de la flotte aérienne mondiale ne sera pas profondément modifié à cette date car la flotte prévue alors comprendra de 30 000 à 40 000 appareils. Le recours à l’électricité ne résoudra donc pas le problème de pollution auquel l’aéronautique civile est confrontée à moyen terme.

Question non abordée dans cette fiche : La pollution générée près des zones aéroportuaires par les décollages et les atterrissages et par le trafic autoroutier accompagnant l’activité aéroportuaire.

Jacques Haïssinski

Le 21 janvier 2020

[1]Le projet d’agrandissement de l’aéroport international de Kigali ($1,3 milliards) au Rwanda avec un co-financement du Qatar donne la mesure des forces économiques et politiques qui sont mises en jeu dans cette croissance. Il s’agit dans ce cas de développer le tourisme et l’exportation de fleurs, fruits et légumes sur de longues distances. https://agenceecofin.com/actualites-transport/1012-71955-rwanda-qatar-airways-acquiert-60-du-nouvel-aeroport-de-kigali-evalue-a-1-3-milliard-usd

[2] https://www.icao.int/Newsroom/Pages/Solid-passenger-traffic-growth-and-moderate-air-cargo-demand-in-2018.aspx

[3] C’est une condition nécessaire, sans doute insuffisante, pour limiter l’élévation de température du globe à 1,5°C par rapport aux températures qui prévalaient lors de la période préindustrielle.

 Voir aussi : https://www.ipcc.ch/sr15/.

[4] https://archive.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-fr.pdf (note #6)

[5] https://fr.wikipedia.org/wiki/Association_internationale_du_transport_a%C3%A9rien

[6] https://www.lantenne.com/Le-fret-general-et-le-fret-express-deux-metiers-bien-distincts_a16911.html

[7] https://theconversation.com/trafic-aerien-mondial-une-croissance-fulgurante-pas-prete-de-sarreter-116107

https://theconversation.com/fr/search?q=trafic+aerien

[8] https://www.novethic.fr/actualite/environnement/pollution/isr-rse/face-a-la-honte-de-prendre-l-avion-le-secteur-aerien-contre-attaque-147284.html

[9] https://www.atag.org/facts-figures.html

[10] Cité dans http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeroport-ndl/participer/questions/reponses_MO/MO_nuisances_5-4-1.htm

[11] https://www.statista.com/statistics/655057/fuel-consumption-of-airlines-worldwide/

[12] http://contrails.free.fr/apropos_contrails.php

[13] Le terme forçage radiatif est employé par le GIEC pour désigner toute perturbation du bilan radiatif du système climatique de la Terre.

[14] Bock, L. and Burkhardt, U.: Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic, Atmos. Chem. Phys., 19, 8163–8174, https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019

[15] https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/CorsiaBrochure_8Panels-FR-Web-1up.pdf

[16] https://fr.wikipedia.org/wiki/March%C3%A9_du_carbone ; voir aussi https://www.i4ce.org/download/letat-du-marche-carbone-europeen-edition-2019/

[17]En tout état de cause, une reforestation qui vise à retarder la réduction des émissions de CO2 d’un secteur d’activité plutôt qu’à participer à l’effort planétaire d’amélioration du bilan CO2 est une mauvaise approche de la transition énergétique. Un exemple de tricherie en matière de compensation est fourni par la « plateforme aéroportuaire de Nice » qui affiche une réduction de 75% de ses émissions de CO2 entre 2010 et 2017 du fait qu’elle achète à EdF de l’ « électricité d’origine 100% hydraulique française » (https://societe.nice.aeroport.fr/Le-groupe/DEVELOPPEMENT-DURABLE/Les-Aeroports-de-la-Cote-d-Azur-Carbone-Neutres)

[18] https://www.i4ce.org/download/letat-du-marche-carbone-europeen-edition-2019/,  https://blogs.letemps.ch/pascal-kuemmerling/2019/01/20/premier-vol-reussi-pour-un-bio-kerosene-revolutionnaire/

[19] https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/rapport_biocarburants_aeronautiques_academie_techno.pdf

 [20] https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/innovation-et-industrie/nos-expertises/energies-renouvelables/biocarburants/nos-solutions

[21] https://www.bfmtv.com/economie/vers-une-obligation-d-utiliser-du-biokerosene-dans-les-avions-1716950.html

[22] https://www.europhysicsnews.org/articles/epn/pdf/2019/05/epn2019505-6p29.pdf

[23] https://www.usinenouvelle.com/article/du-kerosene-synthetique-bientot-dans-les-reservoirs-des-avions.N858710

[24] https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/tableau-bord-biocarburants-2018

[25] https://fr.statista.com/statistiques/571267/biocarburants-production-mondiale-2000/(1 tep ~ 0,94 t de kérosène),

[26] http://biofuel.org.uk/biofuel-facts.html

[27] https://www.air-journal.fr/2018-11-08-pourquoi-le-carburant-pour-avion-nest-pas-taxe-en-france-5206925.html

[28] https://www.colmar.aeroport.fr/11-categories-en-francais/accueil/46-nouveau-tarif-bp

[29] https://www.usinenouvelle.com/article/notre-avion-d-essai-volera-avec-un-carburant-100-biosource.N663059

[30] https://www.ns-businesshub.com/long-reads/companies-making-electric-planes/